Lunes, 12 junio 2017 | 12:33h.

Volando contra el fuego, Grupo 43

Texto y fotos: Miguel Hernández Fernández

El mes de junio comienza oficialmente la temporada de lucha contra los incendios forestales. Miles de personas y medios se activan en alerta permanente, 24 horas al día, para luchar contra el fuego lo antes posible, pues el tiempo de respuesta es fundamental ante un incendio.
Desde 1971 el Ejército del Aire contribuye a esta lucha con los hidroaviones del Grupo 43 (antiguo 404 Escuadrón) que, desde la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), despliegan sus aviones y tripulaciones por varios puntos de la Península (Santiago de Compostela, Pollensa, Albacete, Jerez de la Frontera, Zaragoza…), preparados para despegar de orto a ocaso. El Grupo 43 de Fuerzas Aéreas está encuadrado, orgánicamente, en la UME.

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El vuelo en extinción de incendios tiene unas particularidades especiales, que exigen a las tripulaciones una alta preparación. La tripulación en una misión está compuesta por piloto, copiloto y mecánico de vuelo.
Cuando se activa la alarma, los pilotos despegan con referencias de las superficies de agua más cercanas al incendio. Antes de cargar siempre es necesario realizar una inspección visual de los posibles obstáculos que se puedan encontrar, no sólo en el agua (profundidad, troncos, rocas, vehículos acuáticos o personas bañándose), sino que es necesario inspeccionar las zonas de entrada y salida del avión, evitando cables y cualquier otro obstáculo que ponga en peligro la maniobra. Durante el recorrido del hidroavión sobre el agua es frecuente que la gente, especialmente en barcas, se quiera acercar a verlo más de cerca o saludar a sus tripulantes, algo que entraña un grave peligro para los curiosos y para la tripulación, concentrada en una maniobra muy delicada. Durante el recorrido en el agua la tripulación abre las tomas de agua o probes, que llenan los tanques internos con casi 6.000 litros de agua, peso adicional que los pilotos deben gestionar correctamente, sobre todo cuando hay masas forestales u otros obstáculos en la trayectoria de despegue.

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Al llegar a la zona del incendio los pilotos son coordinados desde el aire por un controlador aéreo, generalmente el piloto del helicóptero en el que vuela el jefe de extinción. Éste marca los lugares donde se debe descargar el agua y el piloto controla el tráfico para evitar accidentes, teniendo en cuenta las diferencias operativas entre los hidroaviones y los helicópteros. A veces se han producido problemas porque los medios que se contrataban en países del este, carecían de inglés o era muy básico, por lo que las comunicaciones no siempre eran fluidas, produciéndose a veces incidentes que, gracias a la pericia de pilotos y controladores, no han tenido consecuencias.

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Una vez marcado el punto y con el espacio aéreo libre, el CL-215T (cariñosamente apodado “botijo”) vuela hacia el punto de descarga. Aquí se produce otro momento crítico del vuelo: la descarga se debe realizar entre 50 y 25 metros de altura, entre fuertes turbulencias producidas por el aire caliente, el humo del fuego, las cenizas y otros elementos que el incendio provoca. Además de todo lo anterior, el avión sufre una drástica pérdida de peso al liberar su carga de agua, que puede realizar de una sola vez, abriendo simultáneamente las compuertas de descarga, indicado para lanzar sobre puntos concretos de fuego, o abriéndolas una tras otra, indicado para mojar superficies de mayor longitud. Esta repentina pérdida de peso produce una elevación rápida del avión que, si no se controla en la forma adecuada, puede hacerle perder sustentación (entrada en pérdida) y, en consecuencia, el control, circunstancia que a baja altura puede ser catastrófico.

Los tripulantes del Grupo 43 suelen combatir el fuego durante horas, dependiendo de la distancia del incendio a la superficie de carga de agua. Una vez que la misión termina, ya sea por control o extinción del fuego, como por necesidades de combustible o relevo de tripulación por tiempo de vuelo, se hace imprescindible una toma en agua para limpiar en lo posible el avión, tarea que en la base de despliegue continuarán los especialistas de mantenimiento.

Su labor secundaria es la de búsqueda y rescate (SAR), para la cual también están preparados, aunque su misión esencial es la lucha contra el fuego.

En estos casi 50 años de lucha contra los incendios, quince tripulantes han perdido la vida en acto de servicio.

La grandísima labor con la que el Grupo 43 ha jalonado su trayectoria ha traspasado fronteras. Israel, Portugal, Grecia o Marruecos han solicitado su ayuda y los reconocimientos a la Unidad son extensos. Durante la crisis de Prestige, el Grupo 43 se mantuvo desplegado en Santiago de Compostela, realizando vuelos de control sobre la marea negra en el litoral gallego.

En estos casi 50 años de lucha contra los incendios, quince tripulantes han perdido la vida en acto de servicio. En la entrada del edificio donde el Grupo 43 tiene su acuartelamiento, una placa con sus nombres mantiene su recuerdo vivo, como parte del espíritu de la unidad y su compromiso de servir y proteger a la sociedad española.

El CL-215 es un proyecto iniciado por la empresa canadiense Canadair a primeros de los 60, proyectado en un principio como avión logístico, el proyecto fue redirigido a un hidroavión de lucha contra el fuego, dado que en Canadá los incendios eran difíciles de combatir, por el difícil acceso a las zonas boscosas. El proyecto culminó con un avión capaz de cargar agua en ríos, lagos o mar y lanzarla sobre el incendio, que realizó su primer vuelo en 1967. Los motores iniciales eran de 18 cilindros en estrella, con 1800 CV de potencia, que le permitían operar a bajas velocidades pero, a la vez, le permitían volar desde pistas cortas no pavimentadas. A primeros de los 90 se fabricaron unos kit que servían para remotorizar el avión con motores turbohélice, que le proporcionaban 2380 CV de potencia, y otras mejoras aerodinámicas, como winglets en las alas, que lo convierten en la versión CL-215T. Absorbida Canadair por la firma Bombardier, ésta desecha el diseño de un nuevo avión y produce el CL-415, que, esencialmente, es un CL-215T con mejoras en aviónica que le permite realizar vuelos nocturnos, aunque no en incendios. Esta versión tiene otras mejoras como mayor carga de agua, reducción de la carrera de despegue y una velocidad de pérdida de 126 Km/h, además de depósitos para retardantes de 300 l.